Ограничување на индивидуалниот ризик и јавната безбедност: за воздушен транспорт инструкции

Hypobaric хипоксија (т.е. хипоксија поради намалување на парцијалниот притисок на кислородот на надморска височина) - главниот проблем за пациентите со кардиоваскуларни заболувања, кои патуваат со авион. Комерцијални авиони летаат на висина од дури и до 8 THS. Стапки (2.438 м). Стандардна барометарскиот притисок на нивото на морето е 760 mmHg и парцијалниот притисок на кислородот во вдишуваат воздух е 149 mmHg Затоа PaO2 е околу 103 mm Hg (13,7 kPa). На надморска височина од 2.438 метри, на парцијалниот притисок на кислородот во вдишаниот воздух се намалува на 108 mm Hg, на PaO2 се намали на 65 mm Hg (8.7 kPa).

При нормален притисок во кабината (отсуство на крвни нарушувања или целосно ресорпција на воздухот во градите по операција на срце, обично окупаторската 10-14 дена), крива на нормална хемоглобин дисоцијација страница кислородна сатурација на артериските крвни до 90%. Во одговор на hypobaric хипоксија во здрав човек е мало тахикардија, што предизвикува зголемување на миокардната кислородна побарувачка. Кај пациенти со сериозни кардиоваскуларни болести (Табела 1). На симптомите на болеста може да се развие во текот на летот. Услови кои се контраиндикации за патување по воздушен пат, беа составени Воздухопловна медицинска асоцијација на САД. Ако не може да се избегне со користење на воздушниот сообраќај, што може да бара дополнителна употреба на кислород. Сепак, пациентите со кардиоваскуларни заболувања во стабилна состојба, а во отсуство на симптоми на одмор, способен да се искачи на скали, може да се патува со авион.

* Пациентите во стабилна состојба по успешното реваскуларизација користење на примарна ангиопластика воздушниот сообраќај може да се дозволи по 1 недела по излегувањето.

** Последните податоци покажуваат дека пациентите со вродени цијанотични срцева слабост може да издржи и хипоксија во пилотската кабина со или без употреба на дополнителен кислород.

Колапсот на воздушниот транспорт на редовни авиокомпании, поврзани со медицински причини, ретко се евидентираат. Неодамна, несреќата на авионот во Европа, што беше причина за кардиоваскуларен настан беше пред 36 години. Од тогаш, авиони глобалната авиокомпании "полета за 0, 75 милијарди часа. Во Европа, на воздушниот сообраќај се регулира Здружени воздухопловни власти (Здружени воздухопловни власти, ЈАА), кој во моментов работи само за комуникација функција и надлежност е префрлен на Европската агенција за воздухопловна безбедност.

Медицински стандарди за лет екипи утврдени во Глава 6 од Анекс 1 на Меѓународната организација за цивилно воздухопловство. Тие биле објавени во 1947 година Толкувањето на главните препораки на Здружени воздухопловни власти беше објавен во 1996 година, како дел од европскиот процес на усогласување на условите за заедничка воздушна. Веројатно, новите стандарди на Европската агенција за воздухопловна безбедност, која ќе се развива врз основа на овој материјал, ќе се реализира до 2012 година цел глобален индикатор на фатални несреќи на патнички авион од било која причина се најде еден таков настан на 107 часа на летот.

Целна брзина се урна поради здравствени причини не треба да надминува 1% (на пример, помалку од еден час на 109). Оваа теориска цел може да се постигне ако на настанот што резултира со неможност за контрола на авионот, таму ќе биде еден од членовите на екипажот (што е спротивно на екипажот, се состои од едно лице) по стапка која не надминува 1% на годишно ниво (сто години). Оваа база на податоци е познат како правило на 1%. Тие се пресметува на следниов начин. Во една година 8760 часови и фреквенција на настани е 1% годишно, што одговара на еден настан во 876 илјади. HR (во врска со еден настан по 106 часа).

Ако се има предвид дека од клучно значење се 10% од времето на летот (полетување, намалување, заклучена) и еден од сто настани кои водат до неспособност на воздухопловот, во критична фаза доведува до колапс (моделирање на податоци), на фреквенцијата на фатална лизгање од шини авиони со повеќе пилоти во состав екипажот поради кардиоваскуларни заболувања се јавуваат не почесто од еднаш на секои 109 часа. Тоа одговара на стапка на смртност од кардиоваскуларни причини кај мажите на возраст од 65 години (на возраста за пензионирање од страна на Заедничкиот барања авијација) во Западна Европа.

Сепак, овие податоци се смета за премногу крути. Исто така, таквите пресметки не се применуваат на вагони, кои се составени од само еден пилот, бидејќи во тој случај целата може да се претпостави критичната фаза на летот и фреквенцијата на несреќи ќе се совпадне со фреквенцијата на настани. Математичко моделирање на стапката на цел настан (обично 1%) - резултат на двете работилници за воздухопловство кардиологија Велика Британија и Европа. Овие семинари - првата глобална обид да се одлучи врз основа на доказите. Подоцна, таа е направена во САД, Австралија и Канада. Тоа е причината зошто дозвола за професионален пилот стандардот на ризикот треба да се издаваат без ограничување (препораки Класа I од Здружени воздухопловни власти).

Услови за прием во лет пилотот страдаат од болести кои се дозволени само ако ризикот од кардиоваскуларни настани е помалку од 1% на годишно ниво, но тие можат да летаат или како ко-пилот, или во врска со ко-пилот - оперативниот граница со лет како член на екипажот на неколку луѓе (класа I). За професионална лет без вториот пилот (ниско платени вистински патници), на кој на инциденцата на фатални несреќи е практично идентична со онаа на случаи одеднаш се урна неспособност за медицински причини фреквенција идеално не треба да надминува еден случај на 107 час летање (инциденцата на кардиоваскуларни настани кај мажите на возраст од 45 години).

За приватни летови (Класа II препораките на Здружени воздухопловни власти), зачестеноста на несреќи за сите причини во 10-20 пати повисока од онаа за редовни авиокомпании (околу еден случај на 50 илјади. Часа лет во споредба со еден случај најмалку 1 милион часа лет). И покрај големиот вкупната стапка на настанот во класа II, постојат заеднички карактеристики за класа I и II класа. Во одделот за сертификација алгоритми Велика Британија за цивилно воздухопловство тие биле развиени за специфични проблеми ([email protected]). Во 2006 и 2008 година. Меѓународната организација за цивилно воздухопловство ја ажурира својата кардиологија стандарди и препораки.

Демостен Г., Katritsis, Мајкл М. Веб-Peploe

Професионални и стручни аспекти на кардиоваскуларни болести

Сподели на социјални мрежи: