За односот на горниот респираторен тракт во случајот на лет

Се должи на фактот дека сега aeromedical литература има голем број на лесно достапни збирки и други публикации, вклучувајќи ги и сегашните податоци, утврдување, од една страна, улогата на Otolaryngology на пилотирање, а од друга - нивната патологија, во зависност од условите на воздухопловна навигација, ние се ограничат тука за да се во голема мера се скратени споменати прашања.

Главните фактори на надворешната ефекти врз движењата на телото на пилотот кога во авионите се:

1) Брзината на промена во големината и насоката, со други зборови - сите соодветни стимули на вестибуларниот apparata-

2) звучна стимулација (бучава, сигнализација) -

3) zapahi-

4) топлинска стимули (ладна дува) -

5) хемиски агенси (недостаток или вишок на кислород, на ефектите од други супстанции смешан на вдишан воздух) -

6) недостаток или вишокот на влага во nem-

7) на одредена actinic атмосферски услови во различни тавани poleta-

8) barofaktory.

Вестибуларна стимулација може да биде малку забележливо кога летаат во мирни услови, односно. Е. повеќе или помалку рамен траекторија, релативно мала брзина, отсуство на "buffeting" и така натаму. Д. Во овој случај, вестибуларниот стимули не се постигне во големината на т.н. " проблеми ниво. " Но, сите промени во голема мера кога летаат кадрава, брзина, височина или кога пертурбации на амбиентниот воздух на метеоролошки причини, правејќи линија на летот неправилно или ако вестибуларниот фактори кумулираат, т. Е. има мала вредност, за долго лет се акумулираат а потоа дејствува повеќе конвенционален . За да се добие впечаток за тоа како телото реагира на авион на патници на механички сили при летање, да погледнеме неколку конкретни примери.

1. полетување и слетување. Со цел да се симне на земјата, авионот треба да се развива одреден минимум брзина, која во просторот на зголемување на аеродромот постепено, така што не може да се зборува за штетни uskoreniyah- но забрзан пораст, што се постигнува со посебни уреди (намалувањето катапулт брод палуби) дејствуваат сили се приближува на прагот непријатно чувство, што доведува до 4 g количина (м. e. 40 m / sec2), и големината и брзината на 80-100 м / сек. Катапулт ресетирање трае околу l½--2 секунди, при што поминува растојание од неколку десетици метри. За време на слетувањето на брзината на авионот се намалува во зависност од должината на патеката на која се забави до нула. Негативни забрзување од 20 g се смета дека има "итна", т.е. се случуваат кога го достигне степенот на поттик, загрозување на интегритетот на телото. (Незаштитени делови на лицето изложено на опасност од притискање на покривот на авионот).

Во принцип, џет мотор, дозволувајќи им да достигне брзина од може да се очекува до 1000 километри на час и величината на соодветните големи забрзувања, особено во текот на еволуцијата, кога се создаваат силите Coriolis.

2. Вестибуларен иритација за време на вистински лет се одвива главно во начинот на различни личности, бидејќи секој се наведнуваат на траекторијата неизбежно предизвикува дејство на инерцијалните сили во лавиринтот на уво, како и во други објекти на оваа акција органи и ткива. Како примери, ние зборуваме за се наведнува, се појавува кога на центрифугална сила, кои ги комбинира со силата на гравитацијата, дава резултантните (очигледна вертикална). Големината на резултантните, се разбира, ја надминува вредноста на g, u, така да се каже за преоптоварување на електрична енергија, пилот тестот.

Колку е поголема брзината на авионот и поостри од своја страна, толку е поголема од преоптоварување. Како резултат на тоа, со голема брзина авион на начинот на кој секој кривина ќе се почувствуваат позначајно отколку во обичните. Субјективното чувство на преоптоварување влијае тело pridavlivaniya на седиштето, тежина на екстремитетите, dviganie што станува потешко отколку нормално. Кога очигледна вертикална слепи лет земе како вистина, па ако одеднаш се врати видливост (на пример, авионот излегува на облаците во слободен простор од нив), вистинската хоризонтот може да се чини не се хоризонтални и коси.

Грешки може да се случи во утврдувањето на ролна на воздухопловите (со директно патека на летот). Причините за ова се чини дека не е сосема јасно за нас.

3. По излегување од кружен пат pas линија може да се појави смисла на контраиндикации, кои, се разбира, тоа е најизразено во оние случаи каде што кружниот пат на авионот е значителен број на степени, на пример, кога уредот се ротира неколку пати за својата оска (слика спирален и нејзините варијанти).

4. Бројките мртва јамка и буре создаде приближно исти услови, но во вертикална рамнина (во сагитална и фронтална однос на телото на пилотот), и ако униформа форми се повторува неколку пати едно по друго, тоа е добиен во износ на соодветно голем број на степени на ротација и, според тоа, поизразена реакција на полукружни канали. Ова го објаснува непријатно чувство на патнички авиони со повеќе "petlenii", која може лесно да се пренесе на истата слика, но само еднаш.

5. Вториот движење, радијално насочени прв во секое кружни движења, проследено со посебен феномен, во зависност од т.н. сили Koriolisa- па ако телото на пилотот или само на главата не остане фиксна во мирување, и да се направи соодветните врти, вестибуларниот систем почнува да реагира на овие нови сили со одредени регуларноста, што е лесно да се потврди едноставен искуство на ротирачки претседавач на нашето уво kabinetov- што треба, а што ротира во било која насока со навалена напред ulovischem (подобро откако веќе направи неколку врти) одеднаш исправена - тогаш нафрли појавува јасно да се навалите или дури и една капка во спротивна насока.

По завршувањето на ротација, главно во фронталниот и стреловиден авиони, исто така, не ја исклучуваат можноста од факторите кои предизвикуваат нови вестибуларниот одговор личи феномен Koriolisa- сили имено ако кратко време по оваа станица (се уште не реакција стивнаа полукружни канали), ненадејна промена во положба на телото или само една глава, каналите се активира со реакција otolith и вестибуларниот рефлекси, и сензација може да се појави повторно (овој феномен е во професионална техника за избор, како што е познато, именува моментов КР).

6. Кога сите овие ефекти на апсолутните вредности на забрзувања не се генерално прекумерна во физиолошка смисла, како, на пример, со што двојно или тројно зголемување на силата на гравитација, повеќето луѓе се уште не произведува непријатни или деструктивна акција на ткива и органи на телото, освен во случаи на кумулација, особено во оние кои се склони кон движење болест. Овие луѓе при летање може да се појават симптоми слични на движење болест, а во патогенезата на оваа болест ( "лет" или "воздух" движење болест) ја играат улогата на различни негативни фактори, од кои некои се придонесе за тоа, а од друга сопирачка. На пример, тоа се гледа дека целокупната состојба на нервниот систем, заболувања на внатрешните органи, надворешни стимули, ментална емоции, итн во голема мера може да влијае на одговорот на забрзувања во токму на ист начин како што се случува со болест на морето движење. Тоа често е можно да се објасни разликата помеѓу податоци во лабораториски тестови и под реалните лет (на пример, во случаи кога искусен пилот не трансфер експерименти со замав или центрифуга).

Во принцип, тоа се верува дека секој здрав човек може во еден или друг степен да се прилагодат на летот, т.е. не само да издржи најмногу движење во воздух, но, исто така, да научат како да работат на машината. Најверојатно, сепак, дека има повеќе вклучени поединечни својства на лавиринт и други органи, а некои од нив покажуваат поголема отпор против обиди за вештачко менување на нивната функција (т.н. "заштитените"), и затоа остануваат во полна сила барање рационализација соодветната селекција на пратки, од кои имаат најдобри шанси да се развие квалификувани и Харди пилоти.

7. Модерен високи и со голема брзина летови се создаде таков однос постои на механички сили авионот, во кој телото на пилотот се посебни, сосема исклучителни услови, како што се толеранцијата на т.н. "супер-забрзување" во еволуцијата на воздухот. Развивање на стрмни штука центрифугална сила може да достигне до 10 g или повеќе, и неговата насока се разликуваат: на излезот на штуката во нормални услови тоа е насочена по должината на телото од главата на пилот врв на нозе. Со други личности, како жртва на повратни информации јамка, таа е насочена од нозете до главата.

Во зависност од насока на формирање на изјави сили подвижно тело се пресели по инерција, и naprimer- крв ​​да пренапони маса може да биде фрлен од главата или глави може да се појават различни рефлексии, кои очигледно се во голем дел и на вестибуларниот апарат, и на крајот се формира тешко симптом до некој степен негативно влијае на ефикасноста на пилот (барем привремено).

Врз основа на податоците добиени досега, човечкото тело, кога соодветната обука може да се толерира за кратко време (а дел од секундата) дејство на забрзување достигнува вредност од 8 г и повеќе или поголема во однос на забрзувањето (повеќе од 10 g), тогаш за нив толеранција зависи од индивидуалните отпор од испитаните лица и применети некои вештачки мерки, како што слетување на пилот (Diringskhofen препорачува посебна свиткана позиција, во која помалку страдаат од циркулаторни нарушувања Острови rip тела за живот). Сите овие прашања веќе се надвор од областите кои се директно поврзани со специјалитет на ОРЛ, и тоа е можно дека под sverhuskoreny центар за натамошен развој на проблеми на летање ќе биде прашањето на отпорноста на централниот нервен систем и кардиоваскуларниот систем, и патологија на сетилните органи (око, уво) влегува посебен пример за општите нарушувања. Сепак, ние не треба да заборавиме дека прилагодувањето на крвните садови и срцето активност исто така може да влијае на уво и лавиринтот, а со тоа, сите овие делови од телото се меѓусебно поврзани во нивните функции.

8. Влијание на бучавата се смета како фактор кој го спречува преговорите за патници авиони меѓу себе снимање на аудио сигнали, извор на рефлексии кои потекнуваат од аудитивни орган и кои работат на ослободување или успорува начин на нервниот и мускулниот систем.

Најновите пилоти на податоците во студијата потврди можноста за повеќе или помалку отпорни на губење на нормален слух острина во горниот tonskaly зона мјузикл во околу 4000 вибрации во sekundu- исто експерименти врз животни заглушувачки звук што одговара на бучава авион слабеењето покажа кохлеарен струи за време на операцијата, вели бенд тонови и истовремено на хистолошки делови може да детектира дефекти во helices на првиот полжав, па оттука и во близина на средното уво. Сето ова зборува во прилог на постоењето на бучавата на авионот, за разлика од вообичаените ниски (200 Hz), па дури и повисоки перформанси.

Значи akutravma најде особено на ниво од околу5 (4000 Hz) и е придружен со дегенеративни процеси главно хеликс кохлеата. Ова е спротивно на законот попозната дека звукот на замор најмногу уморни е област која одговара на висината zvuka- досаден како и компоненти за поголемиот дел од бучавата на авионот не го надмине нивото од 700 херци, излегува дека постои ниско ниво на бучава како што може да предизвикаат глувост на високи тонови. Овој парадокс на обидот да се објасни фактот дека примарната навивам полжави претежно се лесно подложни на патолошки промени (на пример, поради лошата васкуларизација), а со тоа и прво да страдаат, дури и во случаи кога на полжав се звуци бас зони има својата основа, како што знаете, во други helices hemocyanin (во близина на врвот), или во корист на претпоставката дека кохлеата на кадрици можност најмногу страдаат оние кои се поблиску до круг прозорец, според тоа, поблиску до средното уво, а со тоа се повеќе склони кон негативни Надворешни влијанија експанзија.

9. Миризливи апарат под влијание на разни мириси, вклучувајќи бензин, масла за подмачкување, нецелосно согорување на гориво, итн (Повеќе детали во извештајот на АА Ушаков на aviameditsine конференција во ноември 1939 година).

10. Разладите постигнување на горниот дел од атмосферата висок степен (-50 ° C и подолу), може да делува на двете LORorgany катаралната фактор, дејствувајќи директно (ладење мукоза начин) или индиректно - од страна на далечински ефект. На отворено кокпит се приклучи уште еден и дува акција (спроти). Сите овие услови може да предизвика нарушување во соодветните пилоти - perfrigeration горниот респираторен тракт, смрзнатини, catarrhal воспаление на средното уво и други патолошки форми, во целина, слични на оние истите болести на друга етиологија.

Неодамна, пак, се опише еден посебен вид на воспаление на средното уво - aerootity кои се припишуваат на комбинација на фактори: termotravme, баротраума и инфекции. (Според Симпсон, историјата на пилоти кои биле aerootitu, истакна дека тие претходно веќе префрлени болест на средното уво.) Како и во хрема на конвенционалните потекло, и тука на силата на реакција влијае на индивидуалните склоности на еден човек да вазомоторни алергиска и воспалителни процеси, како и степенот на обука и стврднување против дејството на овие стимули.

Веќе постоечките ОРЛ болести регионот може да го подобри склоноста да се рече rasstroystvam- последица на луѓето кои страдаат опструкција носната дишењето, носната атрофија turbinate, parapazalnymi синузитис, значителен искривување на носната преграда, хипертрофија на прстен Waldeyer е, стенози на Евстахиевата туба, итн, ceteris paribus услови треба да се сметаат за помалку отпорни од штетните надворешни влијанија и затоа помалку одговара за летање услуга. Сепак, тоа ќе биде погрешен пристап кон проценката на кандидати за неа еднострани, затоа што понекогаш постојат парадоксално својства на горниот респираторен тракт, каде што, на пример, со очигледни недостатоци на носителот е отпорна на ладно и кои страдаат од воспаление на средното уво може да имаат доволно потребно за лет бизнис вештини - е во состојба да се компензира за недостаток на зголемениот развој на други способности.

Особено забележлива носната нарушувања поради нивната блиска врска со начинот на Евстахиевата туба и затоа со barofunction уво. Нашите податоци за ефектите на вестибуларниот стимули на режимот, особено во висока надморска височина летови, се разликуваат: некои се даде на фактори на овие летови медицински вредност и веруваме дека пилотите кои страдаат од вазомоторен ринитис, воздухот може да се чувствуваат дури и подобро отколку на земјата (луменот на носната шуплина е послободни).

Спречување на штетните ефекти на топлинска фактори е кабини структурни подобрувања авион, пилотите на облека и обувки хигиената во кашлица обука, користење на посебни шлемови и медицинска рехабилитација на носот и грлото.

11. под разлики во атмосферскиот притисок брзи флуктуации тоа кога кревање и спуштање на авионот, особено во денешниот висока надморска височина летови, или еволуцијата на воздухот кога тоа е потребно да се спушти брзо или брзо да се добие надморска височина. Ако претпоставиме умерен пораст или брзината на спуштање (оттука, на вертикалната движење) од 1000 метри во 1 минута, во пракса, тоа треба да се исполнат во брзина значително повисока од оваа средна вредност.

Тоа сугерира (Shistovsky) дека брзиот пораст на површината за да формираат таванот е еквивалент во патолошки својата акција за подигнување нуркачи од површината на водата во длабочината. Точно, апсолутната разлика помеѓу притисоците во овие два случаи не се исти: за нуркач смета за безбедно потекло, а потоа се зголеми од длабочина каде што вишокот притисок достигнува 1 atm и повеќе, и се забележани пилоти симптоми слични на болеста на декомпресија на разликите очигледно не се поголеми од 1 атмосфера но можно е дека односот меѓу дозволена разлика во притисокот и апсолутните вредности на негативниот притисок во воздухот и во водата е висока и нерамна изразат некои повеќе сооднос. Т.н. сооднос Холден (сооднос на притисокот на две во споредба со нивоата што е еднакво на 2,26 за вода) на летот на висока надморска височина не се целосно применливи.

Според истражувањето на Институтот за воздухопловна медицина (DE Розенблум) и лабораториски Акад. Orbeli (проф. Brestkin пратеник) може да се сметаат за валидни коефициент вредност 3 или повеќе. Но, овие норми се разликуваат поединечно и да се замени, во зависност од нивото на потопување во вода или на висина на лифтот, што претставува намалување во екстремни средини на 1,75 или повеќе. Според пратеникот Brestkin, во експерименти во комората откриле дека степенот на искусни нарушувања во воздухот зависи од брзината на висина и кревање и времето поминато во vysote- потекло, напротив, колку побрзо, толку подобро во однос на осигурување во случај на болеста на декомпресија (на пример, 200 m / s подобро од 60 m / s) - но некои декомпресија симптоми може да се појави со големи одложување акција barofaktora. На функцијата на средното уво умерена разлики се гледа во неговите мали експерименти.

Според американски автори (Семјуел Селинџер), диференцијални притисок може да биде одговорен во пилоти во состојба на параназалните синуси сличен на горенаведените Кемпбел aerootitam- предлага да го нарекуваат "aerosinuitom". Механизмот за потеклото на оваа форма е дека притисокот ќе падне во воздухот сосема здрав човек слободно во и надвор од синусите од vnutripazushnoe притисокот регулиран но ако на природен излез отвори на синусите, за која било причина, се запечатени, изедначување на притисокот не се случи, и тоа тоа предизвикува стагнација (циркулацијата и лимфната) со нејзините последици - тешка главоболка и вртоглавица.

Bullvinkel нагласува дека слободниот вентилација на синусите е предуслов за добро здравје на пилотот. Gerrman опишува четири случаи aerosinuita, придружени со остра болка во челото, образите и очите: на радиографија беше видлив за ограничен одред на слузницата на фронтален синус, очигледно зависи од крварење. На фотографиите кои се направени пред и по летот (во "occipito-брадата") може да биде особено јасно видливи fogging вкупно синусите и рече одред односно еден од заливи (субмукозни хеморагија). Салем споменува два случаи, кога, по висока надморска височина летови rhinoscopy покаже значителни затнувањето на средната носна премин на страната на искривување на вратот на носната преграда. работа преграда за обновување е олеснета. Други методи на лекување се сметаат за затоплување, UHF, радиотерапија. Aerosinuity може да има продолжено времетраење и потреба за отворање на синусите, особено на максиларниот и фронтално.

12. LORorganov патолошки нарушувања забележани во висока надморска височина на летот, делумно се должи на носот barofunction прекршување уво и параназалните pazuh- но тие исто така може да зависи од телото под влијание на нарушувања на хемија хипоксемија, десатурација азот и други слични фактори кои може да се примени за ОРЛ и органи. Кога кислород вдишување на посебен апарат не е можно штетните ефекти на својата релативно концентрирани раствори на слузницата на дишните заштита на азот меурчиња феномени десатурација може оклузија на крвните садови во внатрешното уво се предизвикани од лавиринтот симптоми (menerovskie напади). Сите овие карактеристики се наоѓаат во различни луѓе на различни височини, зошто тоа беше предложи да се утврди однапред карактеристики на еден или на друг пилот безбедно таванот за него (Orbeli). Предизвика сувост, кои се жалат зголемувањето на големи височини, се уште не може да се смета за целосно yasnoy- тоа може да се припише на ниска релативна влажност, како и на хемиски иританси поврзани со работа мотори, кислород апарати, издувни гасови, итн

13. вредност хипоксемија (Partsialtsogo намалена кислород притисок) истрага АП Попов и iy Borshevsky која била користена за оваа намена Даглас кеси со содржина на кислород за 10% - експеримент траеше 7 до 60 минути. Се добива впечаток дека хипоксемија како што нагласува автономниот рефлекси со вестибуларниот стимули и неколку скратува nistagm- објаснува толку малку влијание во тој дел од мозочното стебло и субкортикални центри се помалку погодени од хипоксемија од церебралниот кортекс. АА Puchalski не успеа да забележи зголемување на вестибуларниот chronaxia, продолжување на чувство на контра и слабеење на сетилото за мирис со хипоксемија (10% кислород, што одговара на надморска височина од 6000-7000 м).

14. Ефект на изложеност на сончева светлина или други actinic фактори, која може да биде во лет висока надморска височина се особено активни, како што тие не се предизвикани од екранировка ефект на пониските слоеви на атмосферата и облаци. Сепак LORorganov овие фактори се чини дека се повлекува во позадина, особено како превенција и соодветно на тоа, значително го намалуваат нивните штетни ефекти.

Voyachek VI

воена Otolaryngology

Сподели на социјални мрежи: